Блог
Главная | Семейное право | Мошенничество в рамках эканомичный

Первая автозаправка на метане открылась в Актобе


Ответ на сообщение пользователя Сашочек от Просто для Вас величие это количество, а для потребителя - технологический уровень и качество. Прежде всего речь шла о глубине понимания докладчиком ситуации и предлагаемых мерах по выводу из нее отечественной авиации. Фактически докладчик видит решение проблемы только в освоении этих трех машин и одной с китайцами. Разве проблема только в этом???

Правовая информация

Только на вскидку главные из них видятся следующими: Квалифицированных кадров не осталось в НИИ, КБ, предприятиях, не говоря уже о структурах и подразделениях предприятий, занятых послепродажным сервисным обслуживанием, испытаниями и т. Специальное станочное оборудование - которое в результате реформ правительства и непонимания Минпромом значения станкостроения было погублено. В станкостроении тоже не осталось кадров.

быть, Мошенничество в рамках эканомичный откуда

А теперь ответьте себе - кто в ВПК, Минпроме, руководства ОАК о правительстве даже не говорим понимает глубину провала только в этих вопросах? Доклад показал, что докладчик - не понимает! Ибо начинать, и уж, по крайней мере, обозначить их он просто был обязан! Почитайте забугорных аналитиков - по их утверждению фирма, выпускающая в год менее 30 единиц авиационной техники - не имеет будущего - она обанкротится. Вот до чего довело незнание перечисленными выше структурами - правительством, ВПК, Минпромом и ОАК - основ экономики авиационного производства, и вообще полного незнания предмета, по поводу которого они все вместе могут только говорить о штуках, да и то - всего то давать обещания на далекие тридцатые годы, в которые НИКОГДА и мы и они сами не верили!

Удивительно, но факт! Другой, более экономичный вариант - купить каждую жидкость на розлив в автомагазине.

Слюсарь По нашей оценке и оценке основных производителей в горизонте 20 лет потребность внутреннего российского рынка в пассажирских самолетах составит более штук вместимостью от 30 кресел и выше. Окулов Общая потребность российских авиакомпаний в поставках пассажирских самолетов до года составляет - воздушных судов, из них магистральных воздушных судов - самолетов.

За последние 10 лет в среднем авиакомпании получали в эксплуатацию 82 воздушных судна в год. Что-то не стыкуются прогнозы ОАК и Минтранса. Ответ на сообщение пользователя Alexandre51 от ОАК должна строить самолёты. И существует она в той среде, которая есть. Ресурсы у государства не безграничны, чтобы их распылять на все подряд. Похоже, именно так же рассуждает и докладчик В том-то и заключается главная загвоздка, из-за чего свернулось российское авиастроение - когда поставленные руководить отраслью люди не понимают значения оборудования и кадров.

Мошенничество в рамках эканомичный просто рождались

Постарайтесь попасть на какое-нибудь серийное производство на Боинге или Эрбас-Индастри и Вы просто увидев состав оборудования и поговорив с работающими, а лучше изучив систему подготовки и переподготовки кадров - убедитесь в том, что сегодня любое дело в отечественном авиастроении надо начинать с анализа и формулирования задач по оборудованию и кадрам, а потом говорить о продукции и ставшем любимым для Вас SSJ.

Ресурсов у государства действительно становится все меньше и меньше. И это происходит потому, что авиастроение перестало строить гражданские самолеты. Откуда же быть ресурсам??? Вы неоднократно в своих ответах намекали, что у государства нет лишних ресурсов когда речь заходила о каком-нибудь проекте, но не о SSJ. Может быть пора подходить одинаково ко всем проектам и остановить дальнейшее выделение средств на этот прорывной продукт?

Ведь проект так и не вышел даже на производственную безубыточность. ОАК по итогам года опять нарастила убыток от своей деятельности. Подумайте как Вам поступать дальше, чтобы это выглядело логично. Станки он должен брать с рынка, а кадры с рынка труда. И задача государства ему такую возможность обеспечить.

А его задача - строить самолёты. Если бы государство выпускало больше старых самолётов, то это бы не обеспечило наполнение бюджета, а напротив, вынимало бы из него огромные деньги, так как такое производство приносит лишь убытки. Больше самолетов, больше убыток. Теперь мы имеем ещё один убыточный самолёт - Суперджет.

Вы агитируете потратить немалые деньги на ещё один убыточный проект Ту Вы только не скажите это вслух в присутствии руководителей Эрбасса или Боинга. Иначе можно потерять перед ними в личном рейтинге.

1. Общие положения

Станков, например для фрезерования панелей крыла, лонжеронов для крупных самолетов ни на одном рынке нет. Они все создаются по специальным ТЗ авиакомпаний и фирм сотрудничающих с ними в постановке на производство конкретной машины. Потом изготовитель таких станков может предложить их или их модификации другим как правило, с согласия первого заказчика и разработчиков ТЗ , но никакой производитель не производит их впрок.

Компания Эрбас не только занималась специальными станками, но и Руководителям этой фирмы и в голову не приходило ждать это от кого-то, в том числе и от государства. Вероятно Вы имеете в виду некое абстрактное государство. Напомню, что отечественными самолетами обслуживалось свыше авиалиний с тысячу с лишним аэропортов, при СРЕДНЕЙ цене билета, равной 27 процентам от средней заработной платы по стране.

Вот здесь было бы логичным и закончить предложение. Этот пепелац изначально закладывался убыточным, как сам проект, так и особенно для государства. Сам, потому что потребовал в свое создание 4, 7 млрд. А для государства - потому что согласившись ввалить в него 4, 7 млрд долларов США государство согласилось с тем, что доля российского труда в нем будет не более 22 процентов.

Разъяснять, полагаю, не нужно. Сегодня средства потребуются только на адаптацию авионики, которая уже используется на ТуСМ и он становится самолетом, управляемым экипажем из двух человек. Авиакомпании просят и ждут Ту! Мы же говорим о станкостроении как отрасли, а не о производстве конкретных станков. Где я скаал, что они должны проиводиться впрок? Не приписывайте мне свои глупости. Я писал о том, что руководитель ОАК не должен заниматься развитием станкостроения в России. Если ему нужен конкретный станок, он просто обращается к проиводителям на рынке и выбирает лучшее предложение.

Сегодня в России менее магистральных самолетов и больше стране не нужно. Нет реального спроса, даже парк избыточен. Это не правда, что самолеты производились в СССР без госдотаций. Просто их никто не считал.

Элвин Мошенничество в рамках эканомичный Естественно

А на разработку авиатехники чьи деньги тратились, разве не государства? А сколько самолетов было разработано но так и не пошли в серию или остались малосерийными? Эти деньги кто-нибудь считал? Государство аливало авиапром деньгами и тот был счастлив. А народ стоял в очередях за туалетной бумагой. То же и про Аэрофлот. Он всегда был дотационным.

Удивительно, но факт! Правообладатель в одностороннем порядке устанавливает условия и размер подлежащих зачислению Бонусов по каждому Партнеру и имеет право изменять ее в любое время в одностороннем порядке. Бонусный клуб Cosmo - программно-аппаратный комплекс лояльности, направленный на стимулирование повторных продаж существующим клиентам в будущем, продажи им дополнительных товаров и услуг Партнера, продвижения корпоративных идей и ценностей Партнера и его брендов, а также направленный на привлечение новых клиентов путем создания уникальной системы обмена информацией между Партнером и покупателями, привлечения покупателей к участию в маркетинговых и рекламных акциях и использования иных маркетинговых инструментов.

Просто система дотаций была иная. Например, государство выделяло фонды на керосин, и Аэрофлоту надо было отчитаться за его расход. Ему не надо было покупать керосин на рынке. Точно так же, как устанавливались цены на билеты, и Аэрофлот отчитывался за выручку. Концепция Ту изначально формировалась именно как экономически самый эффективный проект. Вы распространяете мифы о суперхарактеристиках несуществующего самолета и о каком-то спросе, которого нет.

Все гражданские самолеты, производимые в России, убыточны. В том числе и ближайший родственник го Ту Так почему вдруг он станет прибыльным? И нет никакого спроса. Общемировой спрос на самолеты такого класса не превышает самолетов в год. Если уже выпускается порядка 30 Суперджетов, зачем нам ещё тратить деньги на один такой же самолет, когда на рынке есть ещё Эмбраер и Бомбардье? Дай Бог продавать эти Зачем Вы пытаетесь втянуть государство в неоправданные расходы? Причем, лукавите про авионику. А сертификация, на нее деньги нужны?

И й никогда не получит европейский сертификат. Значит инозакзчиков не будет. Это ещё один тупик данного проекта. Сколько можно об одном и том же по кругу? Именно поэтому в течение нескольких лет ведутся переговоры с зарубежными инвесторами, которые согласны инвестировать в наше гражданское самолётостроение, но не в рамках ОПК- ОАК , что запрещено санкциями.

Эта информация была доведена до Президента и в конце г. Поручение пока не выполнено. Главная причина я полагаю в том, что для некоторых чиновников высокого ранга организация новой структуры с независимым финансиро-ванием означает утрату контроля над частью финансовых потоков. Мы же говорим о станкостроении как отрасли Я тоже не о ней. Масштабы этой задачи настолько большие, что ее впору ставить даже впереди производства самих самолетов.

Читайте также

  • Чем может заниматься общественная организация
  • Усыновление ребенка из роддома в калининграде
  • Какие сроки регистрации квартиры
  • Узнать долг по жкх по лицевому счету через интернет